Geschichte des Ford Capri
Nur ein halbes Jahr nach dem außerordentlichen erfolgreichen Blitzstart des Ford Mustang fiel in Dearborn die Entscheidung, den europäischen Ford- Töchtern einen Wagen vergleichbarerer Konzeption zu verordnen. Die ersten Projektstudien hierzu entstanden
1965/66. Ende des Jahres 1967 hatte der Capri (der in seiner Entwicklungsphase Colt hieß)
seine Form erhalten, und Anfang 1969 hob sich der Vorhang: Die internationale Pressevorstellung erfolgte in Neapel, in Blickweite zu der viel besungenen Insel Capri. Die deutsche Presse durfte das erste nach Mustang- Vorbild entstandene deutsch- britische Pony- Car in Bonn und Umgebung testen.
Bis die Konkurrenz erwachte, hatte Ford einen enormen Vorsprung eingefahren. Lange Schnauze, kurzes Heck, also sportlicher Look, doch ein hohes Maß an Alltags- und
Familientauglichkeit- so lauten die Parameter eines Erfolges, der Ford fast 18Jahre Bilanzen
vergoldete. Den Namen Capri hatte man geschickt gewählt, denn er war in all jener Länder, in
den Ford vertreten war, gleich gut auszusprechen. Neu war er an einem Auto nicht: Der Ford-
Konzern hatte schon 1950 einen Lincoln Capri vorgestellt, und mit der Italophilie benannte
die britische Ford- Tochter 1961-1964 eine Ausführung der Consul-Baureihe so, ehe 1969 jenes Familien-Sportcoupe ebenfalls die Bezeichnung Capri bekam, das mittlerweile wohl zum populärsten dieser Namensträger avanciert ist. Der Bekanntheitsgrad dieses bis 1987 hergestellten Autos ist vermutlich größer als der des viel besungnen Ferien-Eilands im Mittelmeer, dessen Namen er trägt. Wie mit der Schaufel hatten die Ford-Designer optischer Spielereinen, Schnörkel und Details, denen nur in den wenigen Fällen konstruktive Bedeutung zukam, über die Karosserie des Capri verstreut. Die Sicke in Form eines Hockeyschlägers war purer Schnickschnack, und die die Luftschlitz- Attrappen vor den Hinterrädern hatten auch nicht mehr Funktion, es sei denn den Hinweis darauf, dass der Capri- Eigner sich mehr leisten
konnte als das nackte, ärmlich ausgestattete Grundmodell ohne dieselben. Bei der Konkurrenz war inzwischen das Pulver nass geworden. Ob MBG GT, Triumph GT, Fiat 124 Coupe, Porsche 914 oder Opel GT: in der Basisversion kosteten sie allesamt mehr und boten dabei
weder den Platz noch die Alltagstauglichkeit des Capri. Und insbesondere die italienischen
und englischen Vertreter dieser Spezies legten eine vergleichsweise minderwertige Verarbeitungsqualität an den Tag; sie waren zudem laut, eng, unbequem und kompromisslos.
Das stärkste Argument für den Familiensportler war- neben seiner Optik im Barock der späten sechziger Jahre- sein sensationeller niedriger Grundpreis. Im günstigsten Fall zahlte man für das Auto nur 6993 Mark.
Anders als der Mustang, der auf der Limousinen- Bodengruppe des Falcon basierte, hatte man für den Capri eine neue Plattform entwickelt. Die vordere Einzelradaufhängung an unteren Querlenkern, McPherson- Federbeine und Querstabilisator bildete ein Vorderachs- Ensemble,
das im Prinzip auch bei anderen Ford- Modellen jener Zeit Verwendung fand. Ebenso genial
einfach geriet die Hinterachs- Konstruktion an Halbelliptik- Längsblattfedern, Stoßdämpfern
und Schubstreben. Zeitgenössische Testberichte bescheinigten dem Capri trotz des vergleichsweise simplen Fahrwerkset eine bemerkenswerte gute Straßenlage. Das Fahrverhalten- insbesondere bei den kleinen Hubraum- Größen- blieb weit gehen neutral. Man brauchte auch bei schnellen Fahren weder mit einem Überschieben der Vorderräder
noch mit einem Herumschwenken der Heckpartie zu rechnen. Nur die stärker motorisierten Versionen zeigten eine gewisse Tendenz zum Übersteuern- dies aber auch nur in Situationen,
in die ein Familienvater höchst selten geriet. Die Zahnstangenlenkung galt als ausreichend präzise, verlor aber im alter viel von ihrer Exaktheit und wurde zunehmend schwammiger. Nichts auszusetzen gab es an den Bremsen, vorausgesetzt, man verfügte über stramme Waden: Ein Bremskraftverstärker, der den Druck auf die vorderen scheiben- und hinteren Trommelbremsen erhöhte, kostete bei den kleineren Modellen Aufpreis. Bei den hubraumschwächeren Capris wiesen Bremsenscheiben und – trommeln auch kleinere Durchmesser auf. Möglichst niedrige Produktionskosten erfordern den Zugriff auf bestehende Technik, in dem Fall wurde der neue Capri um die vorhandenen V-Motoren herum gebaut. Zu Beginn standen die drei Vierzylinder-Motoren aus dem Taunus zur Wahl- mit rund 1300,1500
und 1700 ccm Hubraum. Alle drei gehörten zur bewährten V4-Familie, die 1962 beim Ford P4 erstmals verwendet worden war. Gerade die kleinen Maschinen wirkten indessen ein wenig verloren im Capri-Motorenabteil, denn sie waren bewusst kompakt gehalten worden. Ihre dreifach gelagerte Kurbelwelle war lediglich 340mm lang und verfügte über vier Kröpfungen auf zwei Ebenen, die im 60-Grad-Winkel zueinander standen. Das zusammen mit einer zusätzlichen Ausgleichswelle ( die Wasserpumpe und Lichtmaschine antrieb), sollte nicht nur für einen kultivierten Motorlauf sorgen auch möglichst raumsparend unterzubringen sein. Mit dem 50PS starken 1300er Aggregat war der Capri allerdings schlichtweg untermotorisiert, auch der 1500er mit 60PS war keine echte Empfehlung: Wenn Vierzylinder, dann ganz klar der 75PS starke 1700er Motor, denn ab dieser Hubraumgröße gab es ach die zweiteilige Kardanwelle, die noch für ein Plus an Laufruhe sorgte. Später folgten die Sechzylinder- ihr Erkennungszeichen: der Buckel auf der Haube- mit 2.0 und 2.3 Liter Hubraum aus dem P7-Programm. Die parallel in England fabrizierten und mit denen vom Kontinent weitgehend baugleichen Capris erhielten Reihenmotoren aus der Cortina-Produktion, die übrigens längst nicht so laufruhig waren wie die deutschen V-Motoren.
Diese Autos besaßen außerdem etwas größere Bremsen (ebenfalls aus dem Limousinen-Programm) und etwas weicher Federn und Dämpfer. Topmotorisierung dort war der Reihen-Sechszylinder mit drei Liter Hubraum, der so genannte „Essex“-Motor. Die optischen Unterschiede zwischen der britischen und der kontinentalen Version waren gering. Von außen war der Capri ganz gewiss ein Aufreißer. Innen dagegen trieben es die Kölner weniger wild. Die Cockpit-Ausstattung hing wesentlich vom jeweiligen Motor- und Ausstattungspaket ab: Beim günstigen 1300er Spar-Capri sah sie Taunus- ärmlich aus, also runder Tacho mit Kilometerzähler, rundes Kombi-Instrument für Tankuhr und Kühlwasser-Temperatur sowie die unabdingbaren Kontrollleuchten. Eine Holzfolie am Armaturenbrett bemühte sich um einen Hauch von englischer Noblesse; die größeren Capri waren entsprechend aufgewertet worden: „Sachlich und doch nicht Langweilig, weil… erfreuliche Kleinigkeiten wie Runduhren, Schalterchen, Schalthebelsack, Mittelkonsole und Lederlenkrad(nur R-Modell)
nicht fehlten.“ So schrieb Manfred Jantke, und sein Einschub in Klammern deutet schon darauf hin: Getreu der Mustang-Devise, dass alles möglich ist, sofern es der Kunde zu zahlen gewillt ist, hatte Ford den Capri mit einer ellenlangen Zubehör- und Sonderausstattungs-
preisliste gesegnet. Die Ausstattungen waren in fünf Paketen zusammengefasst, die nur teil-
weise in Verbindung mit dem bestimmten Motoren zu beziehen waren. Da waren ein X, ein L, ein XL und ein R-Paket zu haben, wobei letzteres (Kennzeichen die schwarz lackierte Motorhaube, auf die man allerdings auch verzichten konnte) wiederum nur in Verbindung mit der GT-Version erhältlich war. Nicht zuletzt dieser Vielfalt wegen kamen auch die Händler voll auf ihre Kosten, noch nie hatten sie so volle Schauräume erlebt. Die Liederzeiten wurden immer länger. Nach nur neun Monaten Produktionszeit lief im September 1969 bereits der 75.000 Capri vom Band, der Marktanteil kletterte in Deutschland auf 3.5 Prozent. Pro Tag wurden 425 Capris hergestellt, im britischen Halewood noch einmal rund die gleiche Zahl.
Nach dem ersten vollen Verkaufsjahr waren rund 250.000 Capri produziert worden. Ein nicht unerklecklicher Teil ging auch in den Export: wichtigster Absatzmark waren die USA. Dort begann der Verkauf im April 1970 über die Lincoln-Mercury-Händler. Unter der Haube dieser US-Capri befand sich ein 1.6-Liter-Reihenvierzylinder aus britischer Produktion, weil dieser „Kent-Motor“ bereits im Cortina eingesetzt worden war und daher bereits das aufwendige amerikanische Zulassungsverfahren hinter sich gebracht hatte. Zum Modelljahr 1973 überarbeitete Ford den Capri in „151 Details“, wie die Presseabteilung verkündete. zu den Modifikationen gehörte ein neu abgestimmtes Fahrwerk (der Capri fährt sich jetzt viel komfortabler“, hieß es), ein überarbeiteter Innenraum mit neuen Instrumenten, Sitzen mit besserem Seitenhalt. „Ein ganzer Haufen kleiner Aufmerksamkeiten“ machten den Capri fit für das Duell mit dem Opel Manta und dem kurz vor der Serieneinführung stehenden VW Sicorro. Die alten Vierzylinder-V-Motoren wichen den Reihen-Triebwerken aus dem Taunus/Cortina-Programm mit 1.3 und 1.6 Liter Hubraum und 55, 72, und 88 PS; die bewährten 2.3 und 2.6-Liter-V6 standen weiterhin auf der Optionsliste. Neues Spitzenmodell war der Dreiliter-V6 mit 140 PS; als stärkster Capri indes galt der Capri RS 2600 als Basis für den Tourenwagensport. Nomen est Omen: Der Capri-II-Entwicklung lief unter dem Codewort Diana, der Göttin der Jagd. Und die Jägerin machte Jagd, nämlich auf all jene, die dem Capri I
das Leben schwer machten, und das waren zuvorderst der Opel Manta. Dass sich der Capri-Marktanteil von anfänglich 3.5 Prozent auf 1.5 Prozent mehr als halbierte, lag nämlich an diesem Flügelrochen aus Rüsselsheim. Seine Absatzzahlen stiegen in jenem Maße, in welchen die des Capri sanken. Also spendierte Ford seiner Diana eine neue Garderobe und schickte sie ab Februar 1974 als Capri II auf die Jagd. Zur stärksten Waffe der schönen Jägerin gehörte die neue, glattflächige Karoserie ohne sinnloses Blechgefältel und- das war noch wichtiger- eine große Heckklappe. Am besten Kaufargument für den Erwerb eines Capri, das nach wie vor der sportlichen silhouettte mit langer Schnauze und kurzem Heck galt, hatte sich indessen nichts geändert. Im Vergleich zum Vorgänger legte der Nachfolger um 20 Millimeter in der Länge, 53 Millimeter in der Höhe zu. Radstand und vordere Spurbreite hatte man vom Vormodell übernommen, nur die Spurbreite hinten war um 56 Millimeter größer geworden.
Die Frontscheibe war gleich geblieben, die restlichen Glasflächen hatten erheblich zugelegt. Vor allem die Fond-Passagiere(die jetzt auch einfacher nach hinten durchsteigen konnten) freuten sich über schmalere C-Säulen und ein um gut 25 Prozent größeres Seitenfenster. Durch die Einführung der praktischen Heckklappe hatte sich die rückwärtige Scheibe um
15 Prozent vergrößert. Ein Heckscheibenwischer war dringend erforderlich, doch den gab es nur gegen Aufpreis, und auch nur für bestimmte Versionen. Der nun gut zugängliche Gebäck-
raum-rund einen Meter breit und 80 Zentimeter tief- war laut Werksangabe 232 Liter groß, bei umgelegten Rücksitzen 530 Liter. Unter dem gefällig geformten Blech war im Prinzip alles beim alten geblieben, gründlich revidiert zeigten sich dagegen das Cockpit sowie der Innenraum. Die bequemeren Sitze wie auch die umklappbare Rücksitzlehne waren Details, die den Auto-Alltag im Capri angenehmer machten. Trotz der nur mäßig überarbeiteten Fahr-
werkskonstruktionen –hinten kam nach wie vor eine Starrachse an Blattfedern zum Einsatz-
wirkte das Capri-Chassis noch keineswegs überholt. Gewiss es gab deutlich besser liegende Starrachser, doch in der Regel hielt der neue Capri sauber die Spur, auf lang gezogenen Autobahnkurven ebenso wie in engeren Landstrassenkehren. Scharf an die Kandare genommen und in den Grenzbereich gequält, entwickelte er allerdings ein ausgeprägtes Eigenleben; etwas mehr Feinarbeit bei der Fahrwerksabstimmung hätten bestimmt nicht geschadet. Ebenso kritisierten Tester auf unebener Fahrbahn eine trampelnde Hinterachse und bemängelten einen unruhigen Geradeauslauf bei der Hochgeschwindigkeitshatz. Natürlich konnte man von der Grundmotorisierung mit 1300ccm Hubraum und 55PS keine Beschleunigungs- und Durchzugswunder erwarten, zumal der kleinste Capri auch nicht gerade der sparsamste war. Auch mit dem darüber angesiedelten Normalbenzin-1600er und 72PS stellte sich kein echter Fahrgenuss ein. In Zeiten der Ölkrise waren nicht wenige Capri 1300/1600 unterwegs, und die zogen kaum die Wurst vom Teller: „Als Sportwagen“, spottete „ auto motor und sport“, „hat ja den Capri nie einer so richtig ernst genommen“. Das war etwas voreilig ge- oder auch verurteilt, denn im Motorsport absolviert der Capri- natürlich nicht gerade in der Serienversion- unter namhaften Fahrern eine beachtliche Karriere. Der hubraumgleiche Vierzylinder mit 88PS- wie im GT- marschierte schon recht ordentlich, doch erst mit den beiden Sechszylinder legte der Capri eine standesgemäße Souveränität an den Tag. Zur Wahl standen der 2,3 Liter aus deutscher und der Dreiliter aus britischer Produktion. Dieser war in der Leistung leicht zurückgenommen worden, die bei älteren Dreilitern häufigen Lagerschaden gehörten der Vergangenheit an.
Die schon etwas betageren Sechzylinder-Konstruktionen wussten mit sattem Durchzug schon aus niedrigen Drehzahlen zu begeistern, unterstützt durch ein optimales abgestimmtes Viergang-Handschaltgetriebe. In punkto Durchzug und Beschleunigung rangierten solchermaßen ausgerüstete Capri S im Vorderfeld der sportlichen Coupes; nur schade, dass sie so dringend erforderliche Servolenkung zusätzlich geordert werden musste. Während seiner vierjährigen Bauzeit wurde dieser Capri keiner grundsätzlichen Revision unterzogen, lediglich die Modellpflege zur Saison 1976 fiel umfangreicher aus als üblich- eine Maßnahme, um dem im August 1975 präsentierten Opel Manta B Paroli zu bieten. Der Opel erwischte einen Traumstart: Bereits im ersten vollen Verkaufsjahr setzten die Rüsselsheimer
mehr als 67.00 Manta ab, während Ford gerade 17.600 Capri los werden konnte. 1977 steigerte sich Ford zwar auf 18.324 Verkäufe, doch das waren rund 37.00 weniger als Opel im gleichen Zeitraum an den Mann respektive an die Frau bringen konnte. Der lange Abschied von Fords-Kult-Coupe begann 1978 mit dem schönen Namen Karla- das nämlich war die Bezeichnung für den Capri-II-Nachfolger (den manche als Capri III bezeichnen, doch offiziell wurde ein solcher Name nie verwendet). Und Karla kostete nicht viel: Die Entwicklung der dritten Capri-Auflage war eine Affäre von noch nicht einmal 18 Monaten und verschlang kaum zehn Millionen Mark. Nach den Maßstäben der Automobilindustrie konnte man da außer Kosmetik nicht viel erwarten. So beschränkte sich der Wechsel vom Capri II zum, Capri anno `78 auch im wesentlichen auf Modifikationen an Bug und Heck. Immerhin: Die neue Front mit flacherer Grillpartie, Doppelscheinwerfer und angedeuteten Bugspoiler sah nicht nur gut aus, sondern sorgte für eine Verbesserung des Luftwiderstandbeiwerts um fünf Prozent und verringerte den Auftrieb an der Vorderachse. Am Heck kamen neue Rückleuchten im Mercedes-Stil zum Einsatz, die Riffelung sollte der Verschmutzung vorbeugen. Unter dem Blech blieb praktisch alles beim bewährten alten. Federn und Dämpfer hatte man neu und härter abgestimmt und die Vorderachse hatte einen Stabilisator bekommen, ansonsten war diese Großmutter der deutschen Viersitzer-Coupes so charakterstark wie eh und je: Mit hinterer Starrachse und Blattfedern geriet der Capri zusehends in den Ruf des harten Männerauto, das mit fester Hand geführt werden wollte. Was aber Anfang der Siebziger noch als erträglich galt, war zum Ende des Jahrzehnts schon völlig ungenügend.
„Verblüffen muss, dass ein Auto mit blattgefederten, angetriebener Hinterachse in den achtziger Jahren dennoch verkäuflich ist“. Mehr noch zeigte die Zeitzschrift „mot“ verblüffte,
dass trotz der harten Federung, der trampeligen Hinterachse und der hakeligen Schaltung der Umgang mit dem Capri immer noch richtig Spaß machte. Wen kümmerte schon, dass ein Scirocco mit seinem straffen Frontalantriebs-Fahrwerk die problemloseren Fahreigenschaften aufwies und die moderneren Motoren? „Mit seiner bulligen Frontpartie und dem sportlichen Cockpit zählte ein V6-motorisierter Capri noch immer zu den sportlichen Attraktionen im tristen Straßenalltag“. Ganz gleich, mit welchem Triebwerk unter der Haube. Alltagstauglich war der Capri noch immer und allemal, und durch die große Heckklappe und die umlegbaren
Rücklehnen war er auch variabler als mancher jüngerer Konkurrent. Je nach Motorisierung war er als Familienkutsche oder Sportgerät lieferbar, und schließlich hatte Ford auch die Image-schädigende 1300er (auf die zuletzt sowieso nur zwei Prozent der Zulassung entfielen) aus dem Programm genommen. Capri: das bedeutete seit Frühjahr 1978 nun mindestens 1600- trinkfreudige! –Kubikzentimeter, Marke hart aber herzlich- Die Kaufempfehlungen rieten in jedem Fall zur Entscheidung für den Capri mit V6-Motor, in diesem Fall passten Auftritt und Leistung zusammen. Dies um so mehr, wenn unter der langen Haube der 2,8-Liter-Einspritzer aus dem Granada steckte. Diese 2.8i genannte Capri-Version präsentierte Ford im Feber 1981.
Zur IAA im gleichen Jahr erschienen die 2.8-Liter-RS-Version mit Abgasturbolader und 188PS. Letzte spektakuläre Neuheiten folgten 1984 mit dem Super GT (2.0 Liter/160PS). Ab 1985 tauchte der Capri in kleiner deutscher Lieferliste mehr auf, nur für den britischen Markt wurde Kölns größte Schnauze noch bis April 1987 weiter produziert.
Bis zuletzt hatte sich der Capri in England in den Bestsellerliste halten können, in Deutschland dagegen hatte der Capri-Sinkflug schon gut zehn Jahre zuvor begonnen. 1974 waren in Köln noch 146.500 Exemplare vom Band gelaufen, knapp 30.000 erhielten eine deutsche Zulassung. Im Jahr darauf sank die Produktion bereits auf unter 80.000 Einheiten und der Inlands-Absatz auf rund 20.000, wohl eine Folge der Ölkrise. Ende 1975 stellte Ford UK in Halewood die Capri-Fertigung ein; was jetzt noch benötigt wurde, entstanden auf den Bändern in Köln. 1976 verließen rund 90.000 Capris das Werk am Rhein, davon waren etwa 17.500 für den deutschen Markt. Absatz und Gesamtproduktion hielten sich auch 1977 un-
gefähr in dieser Höhe, doch 1978 folgte ein weiterer Rückgang um gut 25 Prozent: Mit dem Modellwechsel kam das wichtige USA-Geschäft zum Erledigen; immerhin hatten die Mercury/Lincoln-Händler knapp ein halbe Million Capri I und II verkauft. 1980 entstanden noch 41.000 Wagen, dann immer weniger. Im letzen vollen Produktionsjahr, also 1986, war es nur noch ein Viertel davon. Eine Handvoll wurde schließlich Anfang 1987 für Kunden in England noch komplettiert. Insgesamt waren in 17 Jahren und elf Monaten 1.886.447 Capris gebaut worden (einige Quellen sprechen von 1.922.847 Einheiten; die Differenz machen vermutlich CKD-Sätze aus). Was bleibt, ist die Legende und sehr viele Enthusiasten, die ihre Youngtimer mit Hingabe pflegen.